Tổng quan pháp luật về Logistics quốc tế

02/03/2023
Phạm Nhật Thăng
Phạm Nhật Thăng
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc. Hoạt động Logistics hiện nay không chỉ được điểu chỉnh bởi hệ thống pháp luật quốc gia mà còn được điều chỉnh bởi hệ thống pháp luật quốc tế.

1- Khái lược về logistics và pháp luật logistics

Một trong những thách thức mà người hoạt động trong lĩnh vực logistics phải đối mặt khi quản lý sự dịch chuyển của dòng hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan giữa các nước, hay còn gọi là quản lý logistics quốc tế, là hệ thống pháp luật. Khi một hoạt động logistics vượt qua biên giới một quốc gia, nó không chỉ chịu sự điều chỉnh của pháp luật của nước nơi dòng logistics xuất phát, mà nó còn có thể chịu sự điều chỉnh của pháp luật tại các nước liên quan (ví dụ, nước đến hay nước quá cảnh), hoặc pháp luật quốc tế.

Do hệ thống pháp luật quốc tế điều chỉnh logistics và các dịch vụ liên quan đến logistics quá rộng, Mục này chỉ tập trung vào một số quy định pháp luật quốc tế phổ biến mà những người hoạt động trong lĩnh vực logistics tại Việt Nam cần biết.

Trong khi pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics và các dịch vụ liên quan phụ thuộc vào nội hàm của khái niệm logistics, thì định nghĩa logistics vẫn còn nhiều điểm không thống nhất. Vì vậy, việc điểm qua các quan điểm phổ biến về logistics là điều cần thiết.

Mục này được chia thành 04 nội dung: (i) Giới thiệu; (ii) Các cách tiếp cận khác nhau về khái niệm logistics và hoạt động logistics; (iii) Giới thiệu tổng quan pháp luật điều chỉnh logistics quốc tế; và (iv) Kết luận.

Hiện nay có rất nhiều định nghĩa khác nhau về logistics và nội hàm của khái niệm này cũng có nhiều điểm còn tranh cãi. Ví dụ, theo Johnson và Wood, logistics là một bộ phận chức năng chịu trách nhiệm về dòng vật chất đi vào, dịch chuyển bên trong và ra khỏi một tổ chức. Tuy nhiên, theo Wood, logistics còn bao gồm cả dòng dịch vụ và nhân sự.

Theo Lummus, quá trình logistics bắt đầu từ người cung cấp trực tiếp đến người tiêu dùng trực tiếp của một doanh nghiệp, trong khi đó theo Waters thì quá trình này có thể bao gồm nhiều cấp người cung ứng và tiêu dùng, thậm chí có thể mở rộng từ người cung ứng đầu tiên cho đến người tiêu dùng cuối cùng của chuỗi cung ứng. Cũng có nhiều quan điểm khác nhau về hai khái niệm ‘logistics’ và ‘quản lý chuỗi cung ứng’. Waters và Ballou cho rằng logistics và quản lý chuỗi cung ứng là hai thuật ngữ mô tả cùng một khái niệm. Tuy nhiên, Hội đồng các nhà quản lý chuỗi cung ứng chuyên nghiệp (Council of Supply Chain Management Professionals) và Mentzer lại phân biệt rõ ràng giữa hai khái niệm này, theo đó logistics là một khái niệm hẹp hơn, chỉ là một phần của quản lý chuỗi cung ứng.

Do sự thiếu thống nhất trong định nghĩa logistics, người đọc có thể sẽ gặp khó khăn trong việc tìm hiểu khái niệm logistics và các chủ đề liên quan, ví dụ như luật điều chỉnh logistics quốc tế. Vì vậy, trước khi đi vào chủ đề chính của phần này, chúng ta cần phải phân loại các khái niệm về logistics.

Định nghĩa logistics:

Theo quan điểm thứ nhất, logistics là một bộ phận chức năng trực thuộc một doanh nghiệp quản lý dòng dịch chuyển và bảo quản một số đối tượng bắt đầu từ người cung ứng trực tiếp và kết thúc ở người tiêu dùng trực tiếp của doanh nghiệp đó. Một số đối tượng của dòng logistics bao gồm: Sản phẩm vật chất; Sản phẩm vật chất và thông tin; Sản phẩm vật chất và dịch vụ; hàng hóa, dịch vụ và con người; hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan. Nói một cách đơn giản, theo quan điểm này, dòng logistics bắt đầu từ người cung ứng trực tiếp đến người tiêu dùng trực tiếp, và đó có thể là dòng hàng hóa, dịch vụ, thông tin liên quan và đôi khi là cả con người.

Theo quan điểm thứ hai, logistics có phạm vi rộng hơn, trải dài cả kênh marketing hay chuỗi cung ứng chứ không phải chỉ giới hạn trong phạm vi từ người cung ứng trực tiếp đến người tiêu dùng trực tiếp. Theo Bowersox, quan điểm này là sự phát triển quan trọng nhất trong tư duy logistics. Chính vì vậy, Waters và Ballou coi khái niệm logistics và quản lý chuỗi cung ứng là giống nhau.

Tuy nhiên, theo Hội đồng các nhà quản lý chuỗi cung ứng chuyên nghiệp (Council of Supply Chain Management Professionals) và Mentzer, quản lý chuỗi cung ứng khác với logistics. quản lý chuỗi cung ứng là việc quản lý dòng hàng hóa, dịch vụ, thông tin và tài chính cũng như các quá trình có liên quan đến các dòng này, ví dụ: mua bán, sản xuất, tiếp thị, dịch vụ sau bán hàng, nhân sự và hệ thống thông tin trong chuỗi cung ứng. Như vậy, quản lý chuỗi cung ứng là khái niệm rộng hơn logistics rất nhiều, cả về nội hàm lẫn phạm vi. quản lý chuỗi cung ứng bao gồm cả những yếu tố không có trong khái niệm logistics.

Ví dụ: các quá trình và thông tin không liên quan đến việc dịch chuyển và bảo quản hàng hóa và dịch vụ. Thêm nữa, quản lý chuỗi cung ứng trải dài cả chuỗi cung ứng chứ không chỉ giữa người cung ứng trực tiếp và khách hàng trực tiếp của một doanh nghiệp nào đó. Vì vậy, Hội đồng các quản lý chuỗi cung ứng chuyên nghiệp (Council of Supply Chain Management Professionals (2011) coi logistics là một bộ phận của quản lý chuỗi cung ứng.

Tuy Hội đồng các nhà quản lý chuỗi cung ứng chuyên nghiệp (Council of Supply Chain Management Professionals) và Mentzer đã phân biệt rõ ràng hai khái niệm quản lý chuỗi cung ứng và logistics, nhưng vì logistics tương tác chặt chẽ với khái niệm quản lý chuỗi cung ứng (ví dụ: sản xuất, tiếp thị và kế toán), nên trên thực tế vẫn có sự nhầm lẫn giữa hai khái niệm này. Ví dụ, rất khó có thể phân biệt rạch ròi thông tin logistics (là các thông tiên liên quan đến sự dịch chuyển, bảo quản hàng hóa và dịch vụ) với các thông tin khác.

Thêm nữa, việc phân biệt trách nhiệm của bộ phận logistics và bộ phận sản xuất trong việc quản lý dòng nguyên liệu và bán thành phẩm trong quá trình sản xuất cũng không hề đơn giản. Vì vậy, Arlbjorn và Halldorsson đã đưa ra một cách định nghĩa logistics khác, trong đó sử dụng khái niệm ‘hạt nhân’ và ‘vành đai bảo vệ’ của Lakatos. Thuật ngữ ‘hạt nhân’ dùng để mô tả bản chất của vấn đề nào đó và bản chất này không thay đổi trong khi ‘vành đai bảo vệ’ bao gồm tất cả những gì có thể giúp hiểu thêm về ‘hạt nhân’.

Hạt nhân của logistics ‘hướng tới dòng nguyên liệu, thông tin và dịch vụ, theo chiều dọc hoặc chiều ngang của chuỗi giá trị (hay còn gọi là chuỗi cung ứng), nhằm liên kết các dòng này và có nền tảng là tư duy hệ thống (cách nhìn tổng thể), và đơn vị phân tích là dòng’. ‘Vành đai bảo vệ’ của logistics có thể mở rộng, dường như là không có giới hạn, bao gồm tất cả mọi thứ có liên quan đến logistics. Ví dụ, đó có thể là vấn đề về động lực (một khái niệm trong học thuyết về tổ chức), nếu khái niệm này được áp dụng trong logistics. Điều đó có nghĩa là ‘vành đai bảo vệ’ của logistics có thể vô cùng lớn.

Trong Mục này, định nghĩa logistics của Hội đồng các nhà quản lý chuỗi cung ứng chuyên nghiệp (Council of Supply Chain Management Professionals) được sử dụng, theo đó: quản lý logistics là một bộ phận của quản lý chuỗi cung ứng, có chức năng lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu quả việc dịch chuyển (xuôi hoặc ngược) và bảo quản hàng hóa, dịch vụ và thông tin có liên quan từ điểm bắt đầu đến điểm tiêu dùng thỏa mãn yêu cầu của khách hàng.

Xem thêm: Dịch vụ pháp lý trong lĩnh vực thương mại của Công ty Luật TNHH Everest

2- Các hoạt động logistics

Về bản chất, logistics là quá trình liên kết nhiều hoạt động khác nhau nhằm đạt được sự dịch chuyển và bảo quản hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan một cách hiệu quả nhất. Vì vậy, chúng ta có thể xác định được các hoạt động logistics bằng cách bám theo các dòng logistics.

hàng hóa tạo ra các dòng vật chất bên trong và giữa các tổ chức. Đối với sản phẩm hữu hình, có khoảng cách về không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng. hàng hóa có thể lưu kho, lưu bãi và vận chuyển từ nơi cung ứng đến nơi có nhu cầu. Do vậy, việc quản lý dòng sản phẩm hữu hình sẽ bao gồm các hoạt động như xử lý đơn hàng, vận tải, lưu kho, bảo quản, xử lý nguyên liệu, bao gói bao bì như mô tả trong hình 6.2.1 dưới đây:

Sản phẩm vật chất là hữu hình, còn dịch vụ thì vô hình. Đối với dịch vụ, quá trình sản xuất và tiêu dùng diễn ra cùng một lúc. Khi quá trình sản xuất bắt đầu, quá trình tiêu dùng cũng bắt đầu. Dịch vụ sẽ được tiêu dùng hết khi quá trình sản xuất kết thúc. Đối với dịch vụ, không có khoảng cách không gian và thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng. Vì vậy trong quản lý dịch vụ, không có một số khái niệm giống như trong ngành sản xuất.

Như mô tả trong hình 6.2.1 và hình 6.2.2, việc quản lý ‘sự dịch chuyển và bảo quản dịch vụ’ đòi hỏi những công việc hoàn toàn khác so với việc quản lý dòng sản phẩm hữu hình. Đối với dịch vụ, không phải là vận tải, lưu kho lưu bãi, xử lý nguyên vật liệu hay bao bì đóng gói. Để cung ứng dịch vụ cho khách hàng, người cung ứng dịch vụ phải quản lý khả năng cung ứng dịch vụ và điều phối việc cung ứng dịch vụ.

quản lý khả năng cung ứng dịch vụ bao gồm nhiều việc như dự đoán nhu cầu và xác định công suất cần thiết để đáp ứng nhu cầu đó. quản lý khả năng cung ứng dịch vụ nhằm ‘đảm bảo đủ công suất khi nhu cầu đạt đỉnh và giảm thiểu công suất khi cần thiết’. Ngược lại, quản lý cầu đòi hỏi ‘điều chỉnh thời điểm phát sinh nhu cầu sao cho “giảm bớt” nhu cầu lúc cao điểm, và chuyển sang lúc nhàn rỗi khi công suất cung ứng dịch vụ dư thừa’.

Trong quản lý cung cầu, luôn nhớ rằng công suất quá nhiều sẽ làm tăng chi phí, trong khi thiếu công suất sẽ mất khách hàng. Tuy nhiên, các quyết định dài hạn liên quan đến việc quản lý khả năng cung cấp dịch vụ, ví dụ như việc thành lập chi nhánh mới, là vấn đề của các nhà quản lý cấp cao chứ không chỉ do bộ phận logistics quyết định. Tất nhiên, việc ra những quyết định dài hạn như vậy cũng một phần dựa trên những thông tin và ý kiến của các giám đốc logistics.

Điều phối việc cung ứng dịch vụ cũng là một trong những hoạt động cơ bản của quản lý logistics trong ngành dịch vụ. Công việc này bao gồm lên kế hoạch một cách linh hoạt, thực hiện việc cung ứng dịch vụ và thu thập ý kiến phản hồi. Mục tiêu chính của việc này là để đảm bảo cho các bộ phận trong công ty phối hợp chặt chẽ với nhau, nhằm cung ứng dịch vụ chất lượng tốt.

Gắn liền với việc quản lý dòng hàng hóa và dịch vụ là quản lý thông tin logistics. Thông tin logistics cho biết chính xác địa điểm phát sinh cung cầu trong hệ thống logistics. Để hoạt động logistics hiệu quả, thông tin logistics phải chính xác, kịp thời với giá cả hợp lý. quản lý thông tin logistics thực chất là một bộ phận cấu thành của việc quản lý dòng hàng hóa và dịch vụ. Công việc quản lý thông tin logistics phổ biến nhất cho đến nay là áp dụng công nghệ thông tin (ví dụ: Internet và các phần mềm khác nhau) trong quản lý thông tin trong chuỗi cung ứng.

Có thể thấy, logistics là quá trình bao gồm nhiều hoạt động khác nhau. Vì thế, logistics cũng chịu sự điều chỉnh của nhiều quy định pháp luật trong các lĩnh vực tương ứng như vận tải, kho bãi, bao bì, xếp dỡ hàng hóa, môi giới dịch vụ (ví dụ, giao nhận), bảo hiểm, thương mại và kinh doanh, cạnh tranh, đầu tư và doanh nghiệp. Thêm nữa, pháp luật trong mỗi lĩnh vực lại có nhiều cấp độ khác nhau, bao gồm cấp độ quốc gia, cấp độ song phương, cấp độ khu vực/tiểu khu vực và cấp độ toàn cầu.

Riêng các quy định pháp luật ở cấp độ toàn cầu trong lĩnh vực logistics cũng rất rộng. Ví dụ, luật trong lĩnh vực hàng hải được chia thành nhiều nhóm, bao gồm: Trọng tài và thủ tục tố tụng, bắt giữ, chuyên chở hàng hóa và hành khách, tổn thất chung, luật biển, cầm cố, giới hạn trách nhiệm, ô nhiễm và môi trường, an toàn hàng hải, cứu hộ cứu nạn, người đi biển và thủ tục hải quan. Trong mỗi nhóm lại có nhiều luật cụ thể khác nhau.

Ví dụ: một số công ước quốc tế thuộc nhóm ‘trọng tài và thủ tục tố tụng’ như sau: Công ước về việc công nhận và thi hành phán quyết của trọng tài nước ngoài 1958; Công ước La Hay 1971 về công nhận và thi hành phán quyết của tòa án nước ngoài về các vấn đề dân sự và thương mại; Công ước La Hay 1970 về việc xem xét bằng chứng nước ngoài trong những vấn đề dân sự và thương mại. Do hệ thống luật pháp quốc tế liên quan đến logistics quá rộng, nội dung tiếp theo chỉ tập trung giới thiệu: (A) Một số công ước phổ biến ở cấp độ toàn cầu liên quan đến vận tải hàng hóa; và (B) Một số hiệp định ASEAN trong lĩnh vực vận tải mà các nhà hoạt động logistics tại Việt Nam cần biết.

Xem thêm: Dịch vụ pháp lý trong lĩnh vực đầu tư của Công ty Luật TNHH Everest

3- Công ước quốc tế về vận tải hàng hóa và Hiệp định Asean về vận tải

[a] Các công ước toàn cầu về vận tải hàng hóa

- Vận tải đường sắt

(i) Các Quy tắc thống nhất về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường sắt (Uniform Rules Concerning the Contract for International Carriage of Goods by Rail - CIM): Các Quy tắc này được ký lần đầu tiên tại Béc-nơ năm 1890. Tháng 5/1980, các Quy tắc này được đưa vào Phụ lục B của Công ước về vận tải quốc tế bằng đường sắt (gọi là ‘COTIF 1980’). Tháng 6/1999, theo Nghị định thư Vin-nhi-u-xơ (còn gọi là ‘Nghị định thư 1999’), ‘COTIF 1980’được sửa đổi và trở thành ‘COTIF 1999’. Trong phiên bản ‘COTIF 1999’, các Quy tắc ‘CIM’ vẫn nằm trong Phụ lục B và có hiệu lực từ ngày 1/7/2006.

Các Quy tắc ‘CIM’ trong ‘COTIFF 1999’ áp dụng cho vận tải hàng hóa bằng đường sắt, nếu nơi nhận hàng và nơi giao hàng ở hai nước khác nhau, trong đó ít nhất một bên là thành viên của Công ước ‘CIM’ và các bên đồng ý chọn ‘CIM’ làm luật điều chỉnh hợp đồng.

(ii)Hiệp định vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường sắt-1951(Agreement 1951 on International Goods Transport by Rail) (hay còn gọi là Hiệp định ‘SMGS’). Hiệp định này được sửa đổi và cập nhật một số lần vào các năm 1953, 1997 và 2007. Hiệp định này áp dụng khi hàng hóa được vận tải bằng đường sắt giữa các nước thành viên.

(iii) Hiện nay, dự án CIT/OSJD đang được thực hiện nhằm hài hoà hoá hai hệ thống luật trên với nhau. Dự án dự kiến thực hiện trong ba giai đoạn: (i) Giấy gửi hàng chung CIM/SMGS; (ii) Tiêu chuẩn hóa cơ chế giải quyết khiếu nại; và (iii) Hài hoà hoá CIM/SMGS. Dự án đang trong quá trình thực hiện giai đoạn 1.

- Vận tải ô-tô:

Công ước về hợp đồng vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường ô-tô 1956 (Convention 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road - ‘CMR’): Công ước này áp dụng cho việc vận tải hàng hóa bằng ô-tô bắt đầu hoặc kết thúc tại nước phê chuẩn Công ước này.

- Vận tải biển: 

(a) Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 1924 (International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading) (hay còn gọi là Quy tắc La Hay hoặc Công ước Brúc-xen): Quy tắc La Hay ra đời khi cộng đồng quốc tế lần đầu tiên nỗ lực tìm kiếm một giải pháp thống nhất và khả thi để giải quyết tình trạng các chủ tàu thường trốn tránh toàn bộ trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất của hàng hóa. Theo Quy tắc La Hay, người gửi hàng phải chịu trách nhiệm về hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng, nếu họ không thể chứng minh được tàu không có đủ khả năng đi biển, không đủ nhân sự hoặc không đủ điều kiện để vận tải và bảo quản hàng hóa một cách an toàn. Nói cách khác, người chuyên chở có thể thoát trách nhiệm đối với rủi ro do lỗi nhân công, nếu họ chứng minh được đã làm việc mẫn cán một cách thích đáng và tàu được trang bị đủ nhân sự và có đủ khả năng đi biển.

(ii) Nghị định thư 1968 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận đơn đường biển 1924 (hay còn gọi là Quy tắc La Hay/Visby): Quy tắc La Hay/Visby áp dụng trong trường hợp vận đơn được phát hành tại một nước tham gia Công ước, hoặc hành trình vận tải bắt đầu từ một cảng ở một nước ký Công ước, hoặc vận đơn hoặc hợp đồng vận tải ghi rõ luật điều chỉnh là Công ước. Những thay đổi cơ bản so với Quy tắc La Hay là [1] Cách tính toán bồi thường trong trường hợp hàng hóa chuyên chở trong công-ten- nơ, tấm nâng hàng (pallet) hay xe moóc (trailer); và [2] Thay đổi giới hạn trách nhiệm (10.000 francs/kiện hoặc đơn vị, hoặc 30 francs/kg tổng trọng lượng hàng bị mất mát, hư hỏng, tùy theo giới hạn nào cao hơn thì tính).

(iii) Nghị định thư 1979 sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển 1924 đã được sửa đổi bởi Nghị định thư 1968: Nghị định thư này quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tính tiền bằng ‘quyền rút vốn đặc biệt’ (‘SDR’) theo định nghĩa của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF).

(iv) Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa bằng đường biển 1978 (hay còn gọi là Quy tắc Hăm-buốc): Quy tắc Hăm-buốc ra đời nhằm giải quyết sự bất bình đẳng về quyền lợi giữa chủ tàu và người gửi hàng, cũng như để bắt kịp tình hình mới (ví dụ, chủng loại hàng hóa chuyên chở tăng lên, công nghệ và phương pháp xếp dỡ mới và các vấn đề khác tổn thất do chậm giao hàng). Công ước áp dụng quan điểm mới về trách nhiệm đối với hàng hóa. Theo Công ước này, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hay tổn thất đối với hàng hóa khi hàng hóa đang nằm trong sự quản lý của họ, trừ khi họ chứng minh được rằng họ đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết để tránh tổn thất hay mất mát. Giới hạn trách nhiệm cũng cao hơn so với Quy tắc La Hay và La Hay/Visby.

(v) Công ước của Liên hợp quốc về hợp đồng vận tải hàng hóa hoàn toàn hoặc một phần bằng đường biển 2008 (hay còn gọi là Quy tắc Rô-téc-đam):

Quy tắc Rô-téc-đam mở rộng và hiện đại hoá các quy tắc quốc tế hiện hành liên quan đến vận tải hàng hóa bằng đường biển. Mục đích của Công ước này là: (i) Thay thế Quy tắc La Hay, Quy tắc La Hay/Visby và Quy tắc Hăm-buốc; (ii) Đạt được sự thống nhất về mặt pháp luật trong lĩnh vực vận tải hàng hải; (iii) Đáp ứng nhu cầu mới đối với vận tải ‘từ điểm xuất phát đến điểm đến’ (‘door-to-door’). Quy tắc Rô-téc- đam là những quy tắc đầu tiên điều chỉnh cả việc vận tải hàng hóa bằng đường biển và chặng chuyên chở chuyển tải, hoặc trước đó trên đất liền.

- Vận tải hàng không:

(i) Công ước về thống nhất một số quy tắc về vận tải quốc tế bằng đường hàng không 1929 (hay còn gọi là Công ước hay Quy tắc Vác-xa-va): Công ước Vác-xa-va điều chỉnh việc vận tải hàng hóa bằng máy bay thuê hoặc để thu phí khi nơi khởi hành và nơi đến cùng nằm trên lãnh thổ quốc gia ký Công ước. Đặc biệt, Công ước Vác-xa-va: (i) Quy định người chuyên chở phải phát hành vé hành khách; (ii) Yêu cầu người chuyên chở phải phát hành phiếu hành lý đối với hành lý ký gửi; và (iii) Quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 17 SDR/kg hàng hóa hay hành lý ký gửi.

(ii) Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1955 (hay còn gọi là Nghị định thư La Hay): Nghị định thư La Hay điều chỉnh cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở.

(iii) Nghị định thư Goa-đa-la-gia-ra sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1961 (hay còn gọi là ‘Nghị định thư 1961’): Nghị định thư này bổ sung trách nhiệm của người chuyên chở trong trường hợp vận tải hàng không quốc tế được tiến hành bởi người không phải là người chuyên chở theo hợp đồng.

(iv) Nghị định thư Mông-rê-an sửa đổi Công ước Vác-xa-va 1966 (hay còn gọi là ‘Nghị định thư Mông-rê-an 1966’): Nghị định thư này sửa đổi Công ước Vác-xa-va đã được sửa đổi theo Nghị định thư La Hay 1955.

(v) Nghị định thư sửa đổi Công ước Vác-xa-va đã được sửa đổi bởi Nghị định thư La Hay 1955 ký tại thành phố Goa-tê-ma-la năm 1971 (hay còn gọi là ‘Nghị định thư Goa-tê-ma-la 1971’): Nghị định thư này quy định chi tiết hơn về việc tính toán mức bồi thường.

(vi) Các nghị định thư bổ sung số 1, 2, 3 và Nghị định thư Mông-rê-an số 4 sửa đổi Công ước Vác-xa-va đã được sửa đổi theo Nghị định thư La Hay 1955, hoặc được sửa đổi theo cả hai Nghị định thư La Hay 1955 và Goa-tê- ma-la 1971, kí tại Mông-rê-an năm 1975: Những nghị định thư này sửa đổi giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở hàng không.

(vii) Công ước thống nhất một số quy tắc vận tải quốc tế bằng đường hàng không 1999 (hay còn gọi là Công ước Mông-rê-an): Công ước này nhằm hiện đại hoá và thống nhất Công ước Vác-xa-va và các nghị định thư sửa đổi. Công ước áp dụng cho tất cả hành trình chuyên chở hành khách, hành lý hay hàng hóa bằng máy bay thuê hay để thu phí, cũng như việc chuyên chở không thu phí bằng hàng không.

- Vận tải đa phương thức:

(i) Công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa quốc tế đa phương thức 1980: Công ước áp dụng cho tất cả hợp đồng vận tải đa phương thức giữa hai nước, nếu nơi nhận hàng hóa nơi giao hàng nằm ở một nước tham gia Công ước. Nhà vận tải đa phương thức (MTO) chịu trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất hàng hóa cũng như tổn thất do chậm giao hàng, trừ khi anh ta chứng minh được rằng anh ta, người làm công, đại lý hay thầu phụ, đã thực hiện mọi biện pháp hợp lý để tránh tổn thất cũng như hậu quả của tổn thất

(ii) Quy tắc của UNCTAD/ICC về chứng từ vận tải đa phương thức 1992: Quy tắc này không phải là luật mà chỉ mang tính chất thỏa thuận thuần tuý, và chỉ có hiệu lực nếu được đưa vào hợp đồng, cho dù đó là vận tải đơn hay đa phương thức, hay chứng từ vận tải có được phát hành hay không. MTO phải chịu trách nhiệm về mất mát, tổn thất đối với hàng hóa cũng như chậm giao hàng, trừ trường hợp MTO chứng minh được rằng anh ta, hay người làm công, đại lý hoặc thầu phụ, không có lỗi trong việc gây ra tổn thất, mất mát hay chậm giao hàng.

- Các công ước quốc tế về hải quan:

(i) Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà hoá thủ tục hải quan 1973 (còn gọi là ‘Công ước Ky-ô-tô’): Công ước này nhằm đạt được sự đơn giản hoá và hài hoà hoá các thủ tục hải quan của các bên tham gia công ước ở mức độ cao, nhằm góp phần thúc đẩy sự phát triển thương mại quốc tế và các trao đổi quốc tế khác, và nhằm tuân thủ các tiêu chuẩn và thực tiễn quy định trong phụ lục của Công ước.

(ii) Công ước hải quan về vận tải hàng hóa quốc tế theo giấy gửi hàng TIR 1975 (còn gọi là ‘Công ước TIR’): TIR là một trong những công ước về vận tải quốc tế thành công nhất, và cho đến nay là hệ thống chuyển tải hải quan toàn cầu duy nhất đang có hiệu lực. Đến thời điểm tháng 2/2012, có 68 quốc gia ký kết Công nước này, bao gồm cả EU. Mỗi năm có hơn 40 nghìn nhà vận tải được phép sử dụng hệ thống TIR và khoảng 3 triệu hành trình vận tải TIR được thực hiện.

[b] Hiệp định Asean về vận tải hàng hóa

ASEAN hướng tới thành lập Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) vào năm 2015. Theo kế hoạch này, AEC sẽ trở thành: (i) Một cơ sở sản xuất và thị trường thống nhất (có nghĩa là trong khu vực này, hàng hóa, dịch vụ, đầu tư, lao động có tay nghề sẽ được tự do dịch chuyển); (ii) Một khu vực kinh tế có tính cạnh tranh cao; (iii) Một khu vực phát triển kinh tế công bằng; và (iv) Một khu vực hội nhập hoàn toàn với nền kinh tế toàn cầu.

Nhằm đạt được sự tự do dịch chuyển của hàng hóa và dịch vụ, nhiều biện pháp đã được đề ra và thực thi, ví dụ: Loại bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan, thuận lợi hóa thương mại, liên kết hải quan, đơn giản hoá, hài hoà hoá và tiêu chuẩn hoá thương mại, hải quan, các quy trình, thủ tục cũng như ứng dụng công nghệ thông tin trong tất cả các lĩnh vực liên quan đến thuận lợi hóa thương mại, tự do hoá một số ngành dịch vụ như vận tải hàng không, ASEAN điện tử, chăm sóc sức khỏe, du lịch và thừa nhận bằng cấp chuyên môn.

Trong đó, hợp tác vận tải được coi là một trong những biện pháp cơ bản nhằm đạt được hai mục tiêu đầu tiên của AEC. Cho đến nay, nhiều hiệp định, thỏa thuận đã được ký kết giữa các nước thành viên ASEAN và giữa ASEAN và các nước khác, ví dụ:

- Thỏa thuận về vận tải hàng không giữa ASEAN và Trung Quốc, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010;

- Kế hoạch hành động  Bru-nây (hay còn gọi là  Kế  hoạch  vận  tải chiến lược ASEAN) 2011-2015;

- Thỏa thuận đa phương ASEAN về tự do hoá hoàn toàn dịch vụ vận tải hành khách bằng đường hàng không, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga- oăn, ngày 12/11/2010;

- Nghị định thư số 1 về quyền vận tải tự do không giới hạn thứ 3 và thứ 4 giữa bất kì địa điểm nào trong các nước thành viên, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010;

- Nghị định thư số 2 về  quyền vận tải  tự do không  giới hạn  thứ 5 kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010;

- Biên bản ghi nhớ giữa chính phủ các nước thành viên ASEAN và chính phủ nước Cộng hoà nhân dân Trung Hoa về cơ chế tư vấn hàng hải, kí tại Ban-đa Sê-ri Bê-ga-oăn, ngày 12/11/2010;

- Hiệp định khung ASEAN về thuận lợi hóa vận tải giữa các nước, kí tại Ma-ni-la, ngày 10/10/2009;

- Hiệp định đa phương ASEAN về dịch vụ hàng không, kí tại Ma-ni- la, ngày 20/05/2009;

- Biên bản ghi nhớ ASEAN về hợp tác liên quan đến tai nạn và điều tra sự cố hàng không, kí tại Xê-bu, Phi-líp-pin, ngày 29/05/2008;

- Thỏa thuận về vận tải hàng hải giữa chính phủ các nước thành viên ASEAN và Chính phủ Cộng hoà nhân dân Trung Hoa, kí tại Xinh- ga-po, ngày 2/11/2007;

- Nghị định thư hội nhập ngành dịch vụ ASEAN liên quan đến ngành dịch vụ logistics, kí tại Ma-ka-ti, Phi-líp-pin, ngày 24/08/2007;

- Nghị định thư số 1 - Chỉ định tuyến vận tải trung chuyển và phụ lục danh sách các tuyến vận tải trung chuyển, kí tại Băng Cốc, ngày 8/2/2007;

- Tuyên bố cấp bộ trưởng ASEAN - Nhật Bản về an ninh vận tải, kí tại Băng Cốc, ngày 9/2/2007;

- Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức 2005;

- Kế hoạch hành động vận tải ASEAN 2005-2010;

- Tuyên bố Ma-ni-la 2002;

- Biên bản ghi nhớ cấp bộ trưởng về phát triển dự án mạng lưới đường cao tốc ASEAN 1999;

- Hiệp định khung ASEAN về thuận lợi hóa trung chuyển hàng hóa, kí tại Hà Nội, ngày 16/12/1998;

- Thỏa thuận về việc công nhận chứng chỉ thanh tra xe thương mại đối với xe vận tải hàng hóa và xe vận tải dịch vụ công cộng do các nước thành viên ASEAN cấp 1998;

- Thỏa thuận về việc tạo thuận lợi cho việc tìm kiếm tàu biển gặp nạnvà cứu hộ nạn nhân sống sót sau tai nạn tàu biển 1975;

- Thỏa thuận về việc tạo thuận lợi cho việc tìm kiếm máy bay gặp nạn và cứu hộ nạn nhân sống sót sau tai nạn máy bay 1972.

Tóm lại, Logistics là khái niệm bao gồm nhiều hoạt động trong nhiều lĩnh vực khác nhau. Vì vậy, nguồn luật điều chỉnh logistics cấp độ quốc gia, cấp độ khu vực/tiểu khu vực hay cấp độ quốc tế rất rộng. Như bước đầu nghiên cứu luật điều chỉnh logistics. Mục này trình bày ngắn gọn một số công ước quốc tế phổ biến và một số thỏa thuận ASEAN liên quan đến dòng dịch chuyển của hàng hóa mà những người hoạt động logistics tại Việt Nam cần biết. Điều quan trọng là: để đạt được thành công trong hoạt động logistics, các nhà logistics phải thường xuyên tích lũy và cập nhật kiến thức về lĩnh vực pháp luật này.

Xem thêm: Dịch vụ pháp lý trong lĩnh vực hành chính của Công ty Luật TNHH Everest 

3- Khuyến nghị của Công ty Luật TNHH Everest

[a] Bài viết Tổng quan pháp luật về Logistics quốc tế được chuyên gia của Công ty Luật TNHH Everest thực hiện nhằm mục đích nghiên cứu khoa học hoặc phổ biến kiến thức pháp luật, hoàn toàn không nhằm mục đích thương mại.

[b] Bài viết Tổng quan pháp luật về Logistics quốc tế  có sử dụng những kiến thức hoặc ý kiến của các chuyên gia được trích dẫn từ nguồn đáng tin cậy. Tại thời điểm trích dẫn những nội dung này, chúng tôi đồng ý với quan điểm của tác giả. Tuy nhiên, quý vị chỉ nên coi đây là những thông tin tham khảo, bởi nó có thể chỉ là quan điểm cá nhân người viết.

[c] Trường hợp cần giải đáp thắc mắc về vấn đề có liên quan, hoặc cần ý kiến pháp lý, hoặc thuê luật sư tư vấn cho vụ việc cụ thể, Quý vị vui lòng liên hệ với luật sư, chuyên gia của Công ty Luật TNHH Everest qua Tổng đài tư vấn pháp luật: (024) 66 527 527, E-mail: info@everest.org.vn.

Phạm Nhật Thăng
Phạm Nhật Thăng

Phạm Nhật Thăng là chuyên gia Quản trị và An ninh (Management and Security)

0 bình luận, đánh giá về Tổng quan pháp luật về Logistics quốc tế

TVQuản trị viênQuản trị viên

Xin chào quý khách. Quý khách hãy để lại bình luận, chúng tôi sẽ phản hồi sớm

Trả lời.
Thông tin người gửi
Bình luận
Nhấn vào đây để đánh giá
Thông tin người gửi
Tổng đài tư vấn: 024-66 527 527
Giờ làm việc: Thứ 2 - Thứ 7: 8h30 - 18h00
0.22196 sec| 1082.313 kb